Piloto de mapeo participativo de rutas de transporte público en Santiago de los Caballeros, República Dominicana

Como una de las primeras actividades del trabajo de DATUM, se desarrolló un proyecto piloto de mapeo participativo de rutas de transporte en la Ciudad de Santiago de los Caballeros, en República Dominicana, que aplicara las mejores prácticas y lecciones compartidas de los casos de estudio analizados. Este proyecto lleva por nombre Mapeando Santiago.

Santiago de los Caballeros

Es el segundo mayor municipio en población de la República Dominicana, contando con una población de 1.1 millones de habitantes (2017) en 524 km2. Según los últimos datos oficiales sobre el crecimiento urbano, la mancha urbana se ha dispersado en un 85.62%, mientras que la población ha crecido en un 14.29%, resultando en desplazamientos más largos de su población para transportarse a sus lugares de actividades económicas y desarrollo.

El servicio de transporte público se ofrece por medio de vehículos sedán denominados “conchos” con capacidad de 6 pasajeros, operados por privados y regulados y gestionados por el Ayuntamiento del Municipio (AMS). Adicionalmente, se cuenta con el servicio de la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA), con 6 líneas en la ciudad, con autobuses padrón de 90 pasajeros, operados y gestionados por el gobierno estatal. El servicio de OMSA es el único modo de transporte con paradas designadas y con un listado de sus rutas disponible en la página web oficial en formato PDF, sin embargo, representa únicamente el 3% del reparto modal de la ciudad .

La aplicación de la Ley 67-17, establece al Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), como una autoridad centralizada en materia de transporte y movilidad. Sin embargo, aún se establece como una autoridad de reciente conformación con rezago en términos de planeación, control y gestión del servicio de transporte público y nuevos proyectos.

Recientemente, a través de una colaboración entre el Municipio de Santiago de los Caballeros y el Centro para el Desarrollo Estratégico de la Ciudad y Municipio de Santiago (CEDES) y con recursos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se desarrolló el Plan Integral de Movilidad Urbana y Sustentable (PIMUS). Este documento es un hito en la planeación de la movilidad de la ciudad y describe las líneas de acción, y proyectos encaminados a la mejora del transporte, seguridad vial y accesibilidad.

Objetivos generales de Mapeando Santiago:

Mapear las rutas de transporte público en Santiago de los Caballeros;
Promover el uso de datos abiertos de calidad en formato GTFS para generar un sistema de información al usuario robusto;
Generar procesos participativos, de transferencia de conocimientos y construcción de capacidades locales;
Ampliar el enfoque del transporte al de movilidad con una población diversa, con el levantamiento de datos cualitativos sobre el entorno a las rutas de transporte que integre indicadores de accesibilidad, seguridad (a través de una auditoría y grupos focales) y calidad del servicio (a través de una encuesta online).

Plazos

Planeación: 6 meses (noviembre 2018)
Misión preparatoria: 5 días
Trabajo en campo: 2 semanas (Levantamiento de rutas: 5 días; levantamiento FOV: 1 día; descarga y procesamiento de la información de los aplicativos: 3 días; procesamiento en excel: 4 días)
Procesamiento a distancia:
Entrega de resultados: 27 de septiembre 2019

Actores

Banco Interamericano de Desarrollo: gracias a la capacidad instalada en República Dominicana, el BID coordinó el proyecto, principalmente a cargo de labores de gestión y coordinación con actores y autoridades locales (Patricio Zambrano, Martín Quiroga, Edgar Lemus, Julia Hollnagel, Jordan Fisher); además de otorgar financiamiento para ejecutar el piloto;
Centro Mastercard para el Crecimiento Inclusivo: otorgó financiamiento para viabilizar el proyecto;
100 Ciudades Resilientes de la Fundación Rockefeller: otorgaron financiamiento para viabilizar el proyecto;
World Resources Institute México: supervisión, coordinación, planteamiento metodológico y ejecución técnica del mapeo de rutas de transporte público y del levantamiento cualitativo de seguridad, accesibilidad y calidad del servicio del transporte (David Escalante, Céline Jacquin; Aldo Cerezo, Tania Pérez Jiménez, Anamaría Martínez, Marco Mendoza);
World Resources Institute: conceptualización del proyecto, coordinación, gestión y asesoría técnica (Benjamin Welle, Travis Fried);
Civic Data Design Lab del Instituto de Tecnología de Massachusetts: conceptualización, coordinación interinstitucional, gestión de financiamiento, asesoría técnica y apoyo en labores de preparación y coordinación para el levantamiento del mapeo de rutas y levantamiento de datos cualitativos (Sarah Williams, Lily Bui, Natalia Coachman);
Instituto de la Tierra de la Universidad de Columbia: conceptualización, coordinación interinstitucional y asesoría técnica (Jackie Klopp);
Pontificia Universidad Católica Madre y Maestra: la universidad fungió como sede del proyecto, estableciéndose como la entidad local de referencia, donde Víctor González, profesor e investigador en la Escuela de Ingeniería en Computación, participó en reuniones con autoridades locales y operadores de transporte; Daritza Nicodemo, directora del Centro de Estudios Urbanos y Regionales, facilitó el contacto con asociaciones vecinales para formar grupos focales como parte de la metodología del mapeo complementario cualitativo y Virginia López quien apoyó en labores de logística y vinculación local;
Consejo para el Desarrollo Estratégico de Santiago: participó con la estrategia de comunicación y vinculación con presa para difusión y maximización de alcances del proyecto (Reynaldo Peguero, Laura Partal);
Fundación Viable: esencial participación en la difusión de la convocatoria y de la encuesta de calidad de servicio del transporte, para lograr el volumen de voluntarios estimado para cumplir con el levantamiento en tiempo y forma.
Ayuntamiento Municipal de Santiago de los Caballeros: con total disposición y una actitud cooperativa y facilitadora para integrar innovación en el sector transporte, la dirección de transporte facilitó el contacto y reunión con los dirigentes de las rutas urbanas y motoconchos; además, compartieron la información de base necesaria para el mapeo. Una vez hecho el mapeo, apoyaron en la revisión y confirmación de las rutas levantadas.
Líderes transportistas: dada la recepción positiva del ayuntamiento y la sugerencia de hacer partícipe a los líderes de rutas de conchos y motoconchos, se presentaron los objetivos y mostraron gran apertura a la iniciativa, a la innovación y reconociendo que beneficia a usuarios usuales y al sector turístico.
Voluntarios levantamiento de rutas: alumnos convocados de la Universidad Autónoma de Santo Domingo, de la Pontificia Universidad Católica Madre y Maestra, de la Universidad Tecnológica de Santiago y de la Universidad Nacional Evangélica; recibieron capacitaciones para el proceso y uso de herramientas de mapeo.
Voluntarios levantamiento complementario: organizaciones civiles (Fundación Mujer Iglesia, Coordinadora de Mujeres del Cibao, el Núcleo de Apoyo a la Mujer, la Asociación de Ciegos del Cibao y Líderes Comunitarios de Cienfuegos) apoyaron con su experiencia para la evaluación de condiciones de seguridad y accesibilidad en el espacio público circundante al transporte público.
Codeando Xalapa: Codeando dio orientaciones preliminares para el uso de a app de levantamiento MapMap y apoyaron ampliando la cobertura a República Dominicana. Además, Mapeando Santiago utilizó los recursos abiertos de Codeando[1] para la distribución de material de difusión, adaptando la cromática y logo principal. Codeando mantiene un diálogo permanente con DATUM para la adaptación de la app a las necesidades de un mapeo cualitativo.

Recursos

Recursos humanos: 28 voluntarios mapeadores; 39 voluntarios para grupos focales;
Recursos financieros para el levantamiento de datos: 1,450 USD (plan de datos para celular, pasajes y compensación por ruta mapeada);
Software de mapeo: MapMap, Mapillary;
Software de tratamiento de datos: QGIS, excel, GTFS editor,
Formato de datos: .shp, .csv, GTFS

Metodología

Misión preparatoria:

Se llevó a cabo una primera misión en la ciudad de Santiago, en conjunto con autoridades locales, donde se presentó el proyecto y se definieron alcances para generar información y datos abiertos, consolidando principalmente el levantamiento de información del transporte público y el procesamiento de la información en el estándar General Transit Feed Specification (GTFS) para utilizarlo en plataformas y apps de navegación y planificación de viajes y otras herramientas de planificación urbana.

Preparación:

Información base: se recopilaron y revisaron los datos de la ciudad relevantes al sistema de transporte público, considerando rutas urbanas e interurbanas, como (i) PIMUS; (ii) listado de 30 rutas urbanas y flota vehicular, información entregada por los sindicatos gestores de la operación de las rutas, y (iii) se verificó la calidad del archivo de red vial. El archivo no contaba con nombres de las vialidades, insumo vital para el nombramiento de las paradas en el producto GTFS, en consecuencia, se tomó la red vial de OpenStreetMap (OSM).

Revisión y definición de los aplicativos: se probaron Flocktracker, Transit Wand, MapMap, entre las más relevantes y se evaluó la (i) calidad de mapeo en los trazos: que el trazo del recorrido fuera lo más aproximado posible, independientemente de la calidad del GPS del dispositivo, (ii) autonomía en el manejo de los datos o la propiedad y licencia de los datos resultantes del levantamiento, (iii) descarga de la información levantada en estándar GTFS o con la estructura adecuada para su conversión a GTFS, (iv) evaluación de la necesidad de datos móviles, batería del dispositivo, y (v) facilidad en el manejo y entendimiento de la aplicación.

Convocatoria: se generaron materiales para difusión en universidades y se preguntaron datos para caracterizar a los alumnos, como carrera, zonas de residencia, uso de transporte público (ruta), horario disponible y propiedad de un smartphone. Se comprometieron incentivos como certificado de participación, participación en sorteo de una computadora MacBook y la retribución de costos operativos (compensación por hora, por horas de colaboración, pasajes y paquete de datos móviles). Finalmente, se capacitaron en dos sesiones donde se presentaron los objetivos del proyecto, explicación del formato GTFS, capacitación para la utilización de MapMap y se seleccionó al equipo de procesamiento con base en conocimiento previo en SIG. Estas sesiones participativas con los estudiantes fueron importantes ya que durante esta etapa los alumnos identificaron 25 recorridos adicionales a los planeados inicialmente.

Levantamiento:

Definición del alcance: i) mapeo en campo de las rutas urbanas con el personal voluntariado y procesamiento a GTFS; ii) procesamiento en gabinete de las rutas interurbanas y procesamiento a GTFS a partir de la información base (PIMUS).

Inspección y reconocimiento de campo: se recorrieron puntos importantes de la ciudad para identificar puntos clave y contextualizar la operación diaria del sistema y de las actividades.

Levantamiento: se realizó del 12 al 16 de junio del presente año. Para agilizar la coordinación, se generó un grupo de WhatsApp para atender de manera general y directa las dudas, comentarios y revisiones de los voluntarios. Así, la información recolectada en campo se confirmaba en el grupo y el equipo de procesamiento verificaba que los datos estuvieran cargados en los servidores de cada aplicación. En caso contrario se solicitaba el mapeo de la información faltante nuevamente.

Verificación de la calidad de la información: durante esta etapa se verificó que (i) los datos estuvieran cargados en el servidor de MapMap correctamente con georreferenciación y sin errores topológicos; (ii) que las líneas de recorrido mapeadas estuvieran acorde a la operación de la ruta y en concordancia con la traza vial de la ciudad; (iii) dado que Santiago no tiene paradas determinadas y que es un requerimiento del formato GTFS, se resolvió marcar cada esquina. Se debe revisar que cada marca sea acorde al recorrido de la ruta en turno; (iv) que cada ruta estuviera mapeada en las zonas de inicio y final correctos; (v) que los tiempos estuvieran marcados correctamente y no presentaran anomalías por limitantes de señal GPS, por datos móviles, fallas técnicas de la aplicación o cierre de la ruta incorrecto por el voluntario.

Levantamiento de Frecuencia y Ocupación Visual (FOV): como parte de los requerimientos del estándar GTFS (archivo frequencies), se requirió del levantamiento de la frecuencia de paso de las unidades de transporte por ruta, por lo que se procedió a la toma de levantamiento en campo. Por limitaciones de tiempo, se tomó una muestra en dos puntos de intersección con alta cobertura de rutas. Con estos datos, se procesaría el paso de unidades por ruta, apoyado con información complementaria, como los datos compartidos de los sindicatos con la flota vehicular por ruta y la distinción por cuenca de servicio por ruta expandido con las rutas muestreadas, para ajustar los pasos por cada ruta mapeada. Se consideró un día hábil de levantamiento.

Procesamiento:

Se capacitó e instruyó a los voluntarios y se delinearon cuatro tareas específicas, considerando el volumen del trabajo, tiempo disponible y máximo aprovechamiento del equipo de procesamiento, con relación a sus perfiles: (1) estructurar y consolidar las bases de datos con la información de campo; (2) verificación de los recorridos (en función de su conocimiento del sistema); (3) limpiar los datos erróneos en recorridos, tiempos y nombramiento (codificación) y (4) inventariar los trazos correctos y coordinar el levantamiento de los trazos calificados para mapeo nuevamente.

Preprocesamiento: desde la plataforma web de MapMap, se descargaron y revisaron los archivos shapefile en QGIS para verificar las rutas y de paradas, y se (i) extrajeron la longitud y latitud de las paradas, (ii) se exportó la tabla de atributos de las paradas en formato dbf; (iii) se abrió el archivo dbf de paradas en Excel y se guardó en formato CSV (texto delimitado por comas); (iv) el archivo CSV de paradas para cada recorrido debe tener mínimo las siguientes columnas: stop id, stop name, stop sequence, stop latitude, stop, todas generadas por la aplicación.

Procesamiento en excel: se centró en estructurar los datos en el estándar GTFS, para posteriormente poder migrar el formato a texto delimitado por comas (csv) y adjuntar a zip, para cargarlo en el partnerdash de Google. Todos los archivos CSV generados por el procesamiento en GIS fueron agrupados en archivo único de rutas y otro archivo único de vértices.

Validación en QGIS: después de consolidar los datos en una base única en Excel, se requirió de su validación en QGIS para certificar que todos los vértices y todas las paradas estuvieran acorde a los recorridos por ruta y sentido.

Verificación: (i) se verifica con las rutas mapeadas respecto a la lista planeada y (ii) se verificó la calidad de los datos donde se valoró la duración del levantamiento de rutas a re-mapear versus el tiempo de mapeo en gabinete y se procedía a solicitar el mapeo a los voluntarios o se hacía en gabinete, acordemente.

Solicitud de cuenta para integración a Google Transit: como parte de los requisitos para mostrar la información del sistema de transporte público en la plataforma de Google Transit, se requiere cumplir con un proceso de validación y aceptación, con un contacto designado de la agencia encargada de la gestión de la información del sistema de transporte público.

Validación de rutas con la autoridad: se realizaron mapas por cada ruta/ramal en formato pdf, para conciliar los recorridos mapeados con la autoridad. La verificación sirvió para corroborar el número de recorridos autorizados por la autoridad con lo que se opera actualmente. Así, se detectaron modificaciones en 6 rutas (correcciones menores) y el faltante de una ruta de alrededor de kilómetro y medio de longitud.

Compilación de información a estructura GTFS: (i) se coordinó al equipo voluntario de procesamiento local, para generar los archivos Shapes, Stop_times y Stops; (ii) se procesó la información para generar los archivos restantes (agency, routes,trips, calendar, fare rules, frequencies y feed info) ; se hizo la carga de archivo GTFS para su validación en el partnerdash y (iii) se valoró la calidad de información acorde a la funcionalidad del algoritmo, para retroalimentación de ésta por parte del Google.

Resultados:

Rutas mapeadas: 34 rutas urbanas y 3 interurbanas (53 recorridos mapeados, pues se incluyen las rutas y sus ramales);
Km mapeados: 1,162.05 km;
Transmisión de capacidades: los estudiantes recibieron capacitación sobre la estructura del GTFS, sobre los procesos de levantamiento y procesamiento necesarios para su conformación, incluyendo capacitación en los aplicativos de levantamiento de datos MapMap, Mapillary y OsmAnd. Además, se designó a un responsable de la gestión con Google para la carga y actualización del GTFS.

Aplicaciones

Se consolidó el primer piloto de mapeo participativo en el caribe para recopilar la información de todo el sistema de transporte público urbano y concluir en un estándar GTFS;
Paquete de información levantada disponible para la autoridad, desarrolladores, investigadores, académicos, expertos, entre otros, para su revisión, gestión y aplicaciones que sean de su interés;
Disponibilización de los datos, inicialmente en google maps, para planeación de viajes de usuarios.
Mapa topológico de rutas para los usuarios.

Lecciones aprendidas

Estrategia exitosa:

Para la planeación es vital alinear las prioridades de las autoridades de las ciudades en las que se ejecutan los proyectos con los resultados, para darle el mayor aprovechamiento a la información generada y seguimiento a los procesos de actualización.
El tamaño de la ciudad permitió un mapeo ágil y dinámico con los alumnos, ya que los tiempos de recorrido de la mayoría de las rutas están por debajo de una hora. Esto optimizó los tiempos del mapeo y en caso de corrección, el re-mapeo.
La disposición positiva de las autoridades atendió efectivamente los requerimientos necesarios para el flujo de trabajo, como la verificación de resultados del mapeo y la designación de un responsable para la solicitud de cuenta con Google para montar GTFS en su servidor.
La coordinación con un ente académico local fue un aliado estratégico importante para la realización de este trabajo, acompañando el proceso desde la planeación, mapeo, entrega de resultados y proveyendo sus instalaciones para sedes de trabajo, capacitaciones y entrega de resultados.
Es importante considerar la participación de voluntarios locales, ya que ellos conocen el contexto de la ciudad y el sistema de transporte público, y pueden aportar insumos para mejorar la calidad de la información y prevenir los riesgos de la operación en campo.

Desafíos superables:

Las aplicaciones usadas fueron evaluadas con el objeto de disminuir el trabajo de procesamiento y mejorar la calidad de información en un porcentaje significativo, sin embargo, es relevante considerar el esfuerzo restante.
La convocatoria de los voluntarios representa un esfuerzo considerable. El trabajo de convocatoria, diseño, confirmación, coordinación, manejo y supervisión del personal consumió grandes recursos financieros, de tiempo y de gestión.
La coordinación de voluntarios tiene complicaciones importantes que pueden repercutir en los resultados o en el éxito del proyecto, como: disponibilidad mientras sea factible entre sus actividades personales; colaboración en horarios que pueden estar fuera de horario factible o días inoperables para la toma de datos, hay que considerar esta variable para la conformación del grupo y dinámica del levantamiento; la supervisión de la información resultante debe ser monitoreada de forma estricta, ya que existe la posibilidad de tener información incompleta o incorrecta, por ejemplo, trazos de rutas parciales, codificación errónea, levantamiento parcial del total de rutas, entre los más relevantes. Esto puede presentar un gran riesgo para la calidad de los datos y grandes retos en la coordinación del grupo. De este modo, es importante considerar los recursos económicos, de tiempo y del personal que esto representa, considerando el volumen de personas y decisiones que se requiere para la tarea.

Reto considerable:

En el proceso de identificación de actores clave y definición de líder de proyecto local, se consideraron las dependencias relevantes como el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), que por atribuciones legales y jurídicas figuraba en primera instancia como el líder natural, sin embargo, en el proceso de planeación y ejecución estuvo ausente y no existió una figura líder local del proyecto, siendo solo la PUCMM un aliado de coordinación y gestión.
La adopción de las recomendaciones por parte de las autoridades locales constituye un reto que, al final de cuentas, depende de la voluntad política y de la participación y continuidad de grupos de la sociedad civil por promover actividades relacionadas en pro de la mejora tanto del transporte público de la ciudad, como del espacio público circundante.

Contacto: si quieres conocer más sobre la metodología escribe a Aldo.Cerezo@wri.org